Toyota RAV4 IV (XA40) с пробегом: дизель от BMW, дешевый вариатор и ступицы-расходники

Большинство обладателей автомобилей других марок попросту не поняли бы, за что критикуют это поколение «Рафика». В первой части материала мы выяснили, что кузов мог бы быть покрашен качественней, а мелочи сделаны тщательнее, но в целом Toyota на фоне большинства японских одноклассников очень неплоха. Впрочем, от подвески, двигателей и коробок передач можно ожидать пару сюрпризов, причем иногда совсем неожиданных.

Ходовая часть

Тормозная система

Не так давно мы публиковали материал о Toyota Highlander, из которого можно узнать немало особенностей тормозной системы этой машины. Так вот, у RAV4 с тормозами все заметно хуже. Настолько, что многие владельцы склоняются к мысли, что с такими ватными тормозами машина попросту опасна. Но есть и условно хорошая новость: зато колодки и диски не стираются до сотни тысяч пробега. Обычно передние диски диаметром 296 мм для машины массой до двух тонн и мощностью 150-190 сил могут обеспечивать приемлемое качество торможения, тем более что тут диски еще достаточно толстые, 28-миллиметровые. Но в этом случае упор явно был сделан на долговечность и ресурс, а не на эффективность работы тормозной системы. Колодки попросту слишком «скользкие», зато мало изнашивают диски. Что ж, по крайней мере с надежностью работы механизмов проблем нет, суппорты безотказны.

Недорогие китайские колодки останавливают машину заметно лучше, но экономные владельцы Toyota жалуются на то, что тормозные диски изнашиваются быстрее. Часто оригинальных дисков с неоригинальными колодками хватает на 60 тысяч. Наверное, производитель и правда знает, чего хотят покупатели.

На задней оси тормоза дисковые диаметром 281 мм и невентилируемые. Тормозной механизм стояночного тормоза – барабанный, внутри основного диска. Привод тросовый, так что все предельно надежно, даже трос не растягивается. C ABS особых проблем нет. На рестайлинге появилась капризная система предотвращения столкновений (PCS), отказы и сбои ее датчиков случаются, но на функционале собственно тормозов это не сказывается.

Подвеска

Исхитриться сделать подвеску такой, что машина будет одновременно жесткой и валкой? Да, у RAV4 все именно так. Подвески еще вдобавок и слишком нежные для наших дорог. Впрочем, на предыдущем, третьем поколении модели история точно такая же. Уже после 30 тысяч разрезные сайлентблоки задних рычагов трескаются и требуют замены. А еще часто слышен неприятный «бух» при сжатии компенсирующих прорезей на сайлентблоках. Старый «лайфхак» с намоткой резиновых жгутов в прорези сайлентблока продольного рычага тойотоводы практикуют и на этом поколении RAV4.

После первых ремонтов по гарантии на замену начали ставить жесткие полнотелые сайлентблоки, а потом с такими RAV4 стал сходить и с конвейера. Если изначально подвеска бухала на неровностях и ее банально пробивало под полной загрузкой, то после замены рычагов на усиленные (штатно сайлентблоки не меняются, в продаже только неоригинальные) машина еще и подробнейшим образом передает все нюансы рельефа на сиденье водителя.

В теории задняя подвеска после модернизации может считаться долговечной. Если правильно выставлено начальное положение и не просели пружины, то растрескивание цельных сайлентблоков происходит после 150 тысяч километров. Кроме того, упоры амортизаторов разбиваются из-за недостаточного хода сжатия и малой эффективности амортизаторов. Сами амортизаторы теряют подпор, а следом и масло на рубеже сотни тысяч километров – примерно тогда же начинают скрипеть шаровые поперечных рычагов. Закисают в первые два года и развальные болты.

Добавим сюда склонность RAV4 к вертикальной раскачке на высокой скорости – и вы поймете, что хотя подвеска достаточно долговечная, мало кто из владельцев ей доволен. Амортизаторы и пружины часто меняют не по причине износа, а потому что аналоги от Bilstein или Tein, подобранные от других моделей, обеспечивают намного лучший комфорт, чем новый оригинал Toyota. Кроме того, ухудшение комфорта влечет установка колес нештатного диаметра: часто встречаются и 18-дюймовые колеса, и даже «каточки» еще побольше.

Ресурс передней подвески типа МакФерсон очень приличный. У городских машин ремонты начинаются на пробегах в 150-200 тысяч, благо сайлентблоки тут предельно надежные – и передняя втулка, и задний сайлентблок с вертикальной осью. Все сделано, как у Volkswagen на MQB-платформе, и размером их не обделили. Да и замена предельно простая. Опоры и пружины тоже служат хорошо.

Особая головная боль – это заводские ступицы Koyo. По качеству они хуже аналогов от приличных китайских брендов – во всяком случае многие владельцы меняли их еще в гарантийный период на 60-100 тысячах, на многих экземплярах ступицы заменены уже по второму-третьему разу. Так что фактически можно считать их расходником.

Рулевое управление

Помимо не особенно высокого ресурса рулевых наконечников, владельцы часто страдают от стука рейки – у нее слабые упорные втулки, которые легко разбиваются и стучат уже к пробегу до полутора сотен тысяч километров. Благо установка ремонтных – не проблема. Главное, чтобы в механизм не попала вода и не началась коррозия вала. Рейку лучше смазывать каждые 3-5 лет, не ограничиваясь заменой тяг и наконечников. Еще одна типичная жалоба – на электроусилитель руля, который воет при вращении руля на месте, и что-то хрустит в его редукторе. Но тотальные отказы случаются редко.