Нет цели, только путь: почему у авторынка России хаотичное настоящее и неясное будущее

Сегодняшний рынок новых автомобилей в России – несомненно, странный и противоречивый. Но если взглянуть на него в более глобальном смысле, с точки зрения стратегии, направления развития и перспективы на 5-10 лет вперед, то вопросов становится еще больше.

Когда-то в прошлой жизни, 5 лет назад, мы размышляли о том, почему в России никому не нужны электромобили. В целом ситуация за это время почти не изменилась, несмотря на множество конференций, брифингов, совещаний и указов. И всерьез разбираться, почему стратегия развития электротранспорта, принятая в 2021 году и изначально не имевшая шансов на успех, оказалась забыта, сейчас тоже бессмысленно. Интересно другое: если пять лет назад никому были не нужны покупатели электромобилей, то сегодня, похоже, не нужны стали… автомобилисты.

Давайте попробуем выстроить картину того, как выглядит стратегия развития автопрома, куда он движется, и главное, почему изменилось не только то, что видно на первый взгляд.

Электромобили – формальная поддержка

Долго говорить про электромобили излишне: с 2019 года изменилось немногое. «Вообще-то многое!», – скажут некоторые: «в России расширилась сеть электрозаправок и появились отечественные производители электромобилей, которых не было 5 лет назад». Да, формально все так. В процентах прирост и вовсе колоссальный: если в 2019 году на учете в РФ стояло всего 3,5 тысячи электромобилей, то в 2023 году продажи одной только марки Evolute составили 2 тысячи экземпляров. А помимо Evolute есть и еще как минимум один отечественный производитель электромобилей – Москвич, который за 2023 год реализовал более 1,5 тысяч электрических кроссоверов Москвич 3е. К тому же на покупку электромобилей действуют большие государственные субсидии: до 35% или 925 тысяч рублей. Но для формирования полной картины все же стоит взглянуть чуть шире.

Москвич 

Во-первых, в 2024 году деньги на госпрограмму пока не выделили, а список граждан, которым она будет доступна, могут ограничить. Во-вторых, субсидия распространяется только на покупку электромобилей отечественного производства – все тех же указанных выше Evolute и Москвич. То есть, это не стимулирование развития электротранспорта, а целевая поддержка местных производств. А покупатели других – зарубежных – электромобилей по-прежнему должны платить полноразмерные ввозные пошлины в сотни тысяч рублей. Проще говоря, об экологии речь по-прежнему не идет, как и о реальной стратегии электрификации автопарка страны. Обозначенный курс существует только в теории. А на практике владельцы электромобилей могут сэкономить разве что на зарядке, парковке и проезде по платным трассам, а еще транспортном налоге, да и то в ограниченном списке регионов.

С точки зрения не относительных, а абсолютных цифр ситуация тоже остается практически неизменной. Да, пять лет назад мы фиксировали объем электрического автопарка на отметке в 3,5 тысячи штук, но только за 2023 год было продано 14 тысяч новых электромобилей, а общий автопарк, по данным агентства Автостат, за пять лет вырос на порядок – до 39 тысяч штук. Но даже если не сравнивать этот показатель с китайским, где в 2015 году электромобилей было 1,5 миллиона, можно сопоставить его с общим автопарком России, который превышает 55 миллионов машин – и мы получим показатель в 0,07%. А если вычесть из 14 тысяч проданных в прошлом году электрических машин корпоративные парки, каршеринг и других оптовых покупателей, то выяснится, что реальный спрос на эту технику растет медленнее, чем кажется. К тому же любопытно, что 12,5% всего электрического автопарка России сосредоточено на Дальнем Востоке, а еще 13,5 в Сибири – то есть, в массе это явно праворульные электрички с пробегом, а не новые по госсубсидиям.

Гибриды: скрипач не нужен

Про гибриды можно сказать еще короче: они вообще не вписываются в отечественную стратегию развития автопрома. Новые гибриды отечественного производства – штучный товар, кроме Evolute i-Space и вспомнить нечего. А отношение к импорту гибридных машин легко понять по таможенным ставкам и методикам расчета. Ставки не просто не отличаются в выгодную сторону от обычных бензиновых машин, но еще и оказываются невыгодными в будущем, когда дело доходит до эксплуатации.

Evolute i-Space. Фото: Андрей Судьбин

Еще в 2021 году в силу вступили новые правила расчета акциза при ввозе автомобилей юрлицами, из-за чего покупатели гибридов столкнулись с тем, что в документах таможня и ГИБДД просто суммируют мощность ДВС и электромоторов. Наши коллеги из издания Drom рассказывали о том, как это отражалось на автовладельцах в 2022 году. Говоря простым языком фактов, показатель мощности в ПТС разных экземпляров одной и той же модели автомобиля может различаться, потому что цифры берутся разными региональными ведомствами из разных источников по собственному усмотрению и разумению. Где-то считают только мощность ДВС, а где-то – суммарную мощность ДВС и электромоторов, из-за чего транспортный налог на автомобиль вырастает в разы.

И переход к понятию «максимальная 30-минутная мощность электромотора», как показало исследование Drom, не решил проблему в корне, поскольку даже лаборатории, выдающие заключение, порой не замеряют эту 30-минутную мощность, а «по старинке» берут показатели номинальной мощности электродвигателей из открытых каталогов. В результате по стране могут ездить три одинаковых Nissan Serena e-Power, у одного из которых в ПТС будет указано 84 л.с. мощности ДВС, у второго – 95 л.с. 30-минутной мощности электромотора, а у третьего – 188 л.с. за электромотор и ДВС. Логика? Не ищите ее: в лабораториях отказываются комментировать свои методики превращения максимальной пиковой мощности в максимальную 30-минутную. При этом местами логика проявляется: например, в ОТТС электромобиля Москвич 3е указаны не «номинальные» 193 л.с., а именно 68 л.с. максимальной 30-минутной мощности.

Nissan Serena e-POWER.

В общем, покупка гибридного автомобиля сегодня – по-прежнему скорее удел энтузиастов, чем простой путь сэкономить на топливе и транспортном налоге, а заодно снизить собственный углеродный след. Если хочешь – плати или даже переплачивай, но не рассчитывай на преференции.

Любимое старье: его больше нет

Если гибриды и уж тем более электромобили – удел энтузиастов, то всевозможные старые модели на «проверенных временем» платформах с «надежными